行路墨脱,景观与天险

每次进入墨脱都是一次赌博，即使在扎墨公路10月31日试通车成功几天后也是如此。其实，10月到11月是进入墨脱的最好时间——雨季刚刚过去，大雪还没封山，但我们在临出发前打听到的消息仍不乐观。林芝的朋友说，今年的雪来得比往年早，前几天刚刚才下了一场，好多车都堵在半路上了。

喜马拉雅山南麓的墨脱，以南迦巴瓦峰和加拉白垒峰为双阙，雅鲁藏布江为屏障，生活其中的人们世代探索出四条古道，或越雪山绝壁，或沿江缘壁，无一不艰险。相比较而言，刚刚开通的从波密到墨脱的扎墨公路算是最“新”的一条路了。从1973年修建至今，它也是有史以来规模最大、耗时最长、投入人力、物力、财力最多的公路。这条路的包车费明显高出其他线路不少，即便这样，也很难找到有经验的司机。常在林芝各线上行驶的四川人吴师傅在公路开通前后往返墨脱几次，已经算是经验丰富，愿意带我们去一趟。我们到林芝的这天天气不错，吴师傅决定当天中午就出发，一切顺利的话，两个半天能到。全程分两段，第一段从林芝到波密，237公里，沿途翻越色季拉山，经鲁朗，跨通麦天险；第二段真正进入扎墨公路，120多公里，从波密出发，翻越嘎隆拉山，沿嘎隆藏布江至墨脱。不过这条路上什么情况都有可能出现，只能碰运气。

南迦巴瓦：高峰峡谷的发端

“今天天气好，说不定能看到南迦巴瓦峰。”从林芝八一镇一出发，吴师傅就企盼上了。天气不仅影响景观，更是与路况息息相关。他指着路基两侧的雪痕，足有10厘米高，可见前几天的雪有多大。正午的高原艳阳下，刚出八一镇的这一段318国道平坦得让人目眩，吴师傅宣称这是全程唯一的“高速公路”，把车开得要漂移起来。林芝号称的江南，深秋时节，天空格外通透，映得河水一片冰蓝，沿途的高山雪峰被层层叠叠的暖色调树木覆盖着，有馥郁的油画效果。一路可见藏地风尘仆仆的朝圣者，虔诚者三步一个长头，他们从甘孜或者阿坝来，去往拉萨，要走一年。还不时有体型矮小的藏香猪、野牦牛跑到路上，因为是放养的，据说味道特别鲜美。吴师傅对此司空见惯，说春天这一路更美，林芝老县城的桃花节全藏闻名，而一到夏天，油菜花开了，杜鹃花开了，杜鹃有大叶的，小叶的，甚至一棵树上就有三种颜色的花。一路憧憬中，汽车已经不知不觉爬升到了海拔4720米的色季拉山垭口，满眼都是五色经幡，南迦巴瓦山就在眼前了。

吴师傅很激动，因为能一睹南迦巴瓦真面目的机会少之又少，基本集中在空气澄明的秋天，还要没有雨，没有雪，而且这一分钟能看到，下一分钟飘来一片云，说不定它又躲起来了。我们到这里的时候，正难得它从几片云彩后面露出脸来，从这个角度看过去，像列阵士兵一样参差交错。据说从南坡大本营看，则呈一个三角形尖角，更像它名字的诠释。在藏语中，南迦巴瓦有多种解释，一为“雷电如火燃烧”，一为“直刺天空的长矛”，后一个名字来源于《格萨尔王传》中的门岭一战，其中将南迦巴瓦峰描绘成“长矛直刺苍穹”，由此可见南迦巴瓦峰的不可征服。居住在峡谷地区的人们对南迦巴瓦无比敬畏，将其视为神宫和通天之路。因为其主峰高耸入云，当地传说称天上的众神时常在上面聚会和煨桑，那高空风造成的旗云就是天神燃起的桑烟。

与这些奇幻的传说对应，科学家们探索出的南迦巴瓦地区地质构造也堪称惊心动魄。这一带的构造应力特别集中，以北东方向的强烈挤压为主导致南迦巴瓦峰作强烈的断块上升，形成了这座屹立在喜马拉雅山东端的最高峰。同时，一路向东奔腾了1000多公里的雅鲁藏布江在这里急转南下，绕南迦巴瓦峰形成一个紧密而复杂的马蹄形大拐弯。河流随着山峰的强烈上升而相应下切，形成高差达5000～6000米的高峰深谷，也是世界上地形转折变化最剧烈的地方之一。由于南迦巴瓦和对面的加拉白垒峰深处的大拐弯构成西南季风的天然通道，来自印度洋的暖湿气流源源不断地向这里输送水汽，其强度与夏天从长江南岸向北岸输送的水汽强度相同，因此这里常年云遮雾罩，难睹真容。高峰峡谷、充沛降水和暖湿气温，为自然地理的垂直分带提供了良好的条件，谷底的雅鲁藏布江畔是大片浓荫遮日的热带雨林，循着山坡往上是参差的阔叶林，雪线以上则是一片冰清玉洁。与此同时，南迦巴瓦峰地处多重地质构造的叠合部位，地震隐患大，尤其是1950年这里发生的特大地震，使大峡弯的雅鲁藏布江上两处落差达十余米的河床大瀑布消失，江道堵塞、山河为之改观。这片强烈上升的山体上发育了一些特殊的跃动冰川，而且还是泥石流发育的中心，灾害频繁。因为这里山壁耸立，地震、雪崩不断，使得这座海拔7782米的世界第28高峰很长时间以来都是未被人类登上的“处女峰”，直到1992年才登顶成功，但有关它的深入认知还处在一片云遮雾罩中。

通麦：绕不开的天险

从色季拉山垭口下行，途经鲁朗。这是一片典型高原山地草甸狭长地带，由灌木丛和茂密的云杉、松树组成，在这个季节呈现一片深绿色的林海，与高耸入云的南迦巴瓦峰的皑皑白雪相互映照。周边的村落正在整体搬迁，据说要新建一个仿若“东方瑞士”的国际旅游小镇。吴师傅却没什么心情观景，因为前方就是虎视眈眈的通麦天险，这一段14公里路是他全程最为担心的。他告诉我们，通麦号称“世界第二大泥石流群”，也是川藏线上最险峻的一段。沿线的山体土质疏松，一遇风雨或冰雪融化，极易发生泥石流和塌方，故有“死亡路段”之称。最凶险的一次是2000年的易贡泥石流，巨大山体崩塌使得沟谷里的块石碎屑瞬间形成高速滑坡并解体，以锐不可当之势，完全堵塞了易贡藏布河，堆积土石方量约3亿立方米，湖水位急剧上涨。专家建议采取了人工导流渠方案，但两个月后，狂泻的洪水还是冲毁了这条渠，造成下游的易贡藏布、帕隆藏布、雅鲁藏布江水位猛涨，下游的通麦大桥被冲垮，多处设施、多个村庄受灾，所有通向墨脱的公路也被一抹而空。这次泥石流留下了巨大的堰塞湖遗迹，如今形成了一个国家地质公园。而就在今年8月，通麦大桥突然垮塌，当时正在桥上驾车的两名村民和两名背包客被卷进湍急的河水里，车子和人至今也没有找到。路因此断了一个多月，直到9月15日大桥才重新修复。

险段是从排龙开始的。雅鲁藏布江大拐弯处的排龙乡是通向墨脱的最险古道“沿江道”的起点，一座挂满经幡的木板吊桥是其显著标志，而不久前这里还是座溜索桥，桥对面山崖上仅容一人经过的古道几不可见。车过排龙，路越来越窄，一侧的山崖好像马上就要被推倒似的向路面斜压过来，另一侧则是万丈峡谷翻腾江水，随处可见塌方、泥石流痕迹。我们的越野车走走停停，车过之处尘土漫天，增大了通过难度。一旦遇到对面来车，就要退行几十米，错车变成了极具技术含量和胆量的事，一不小心就有可能滑落进水流湍急的雅鲁藏布江。幸好现在是淡季，车不算多，即便这样，到桥头的这十几公里我们也走了一个多小时。吴师傅说，这已经很顺利了，他最长一次在桥头足足等了7天。新修复的通麦大桥两端有士兵在把守，为达到最小荷载，一次只放行一辆车，而且过桥时不能停留，不能拍照。等到前一辆车完全驶离大桥，吴师傅缓缓发动汽车上桥，小心翼翼地移动，仍能感觉到桥板在轻微晃动，车里一片寂静。过了大桥大家都松了口气，之后到波密的90公里，再差的路也感觉是通途了。不过，这块屡修屡毁的通麦滑坡群路段正在修隧道，或许几年后这段天险就可以绕开了。

嘎隆拉：雪山中的隧道

到了波密已是晚上。这个名字让人遐想的县城其实非常普通，因为电力有限，进入县城时路灯都没有开，只有主街上几家小商铺的霓虹灯闪烁，各家一台小发电机“突突”作响，带动起夜晚的一点活力。

波密在藏语里意为“祖先”，自吐蕃时期以来大多处于半独立状态，由波密土王实际统治，直到1928年噶厦政府出兵驱逐了波密土王的女婿，才将此地纳入政府的管辖范围。长期以来无人管辖，也是因为这里原本是一片莽莽林海，野兽频繁出没。如今的扎墨公路便是在这片原始森林里开辟出来的。我们第二天一大早启程，发现扎墨道路的起点就在县政府驻地所在扎木镇的扎木大桥桥头，这里还立着一块1994年2月1日林芝地区交通局所立的公路纪念碑，油漆斑驳，手写碑文歪歪扭扭：“墨脱县是全国唯一不通公路的县，它的修通结束了中国最后一个县不通公路的历史……”1977年在扎木当兵的吴师傅曾参与了第一次扎墨公路修建，那一次修路历时5年，但没有修通。他告诉我们，立起纪念碑的1994年那次其实也只算是“粗通”，只能说从扎木镇到墨脱勉勉强强能走了，雨季一来就断。事实上1993年9月第一辆东风卡车开进墨脱后，第二天一场大雨就再次把路冲垮了，这辆车再也没能开出来。

车过扎木大桥，开始在嘎隆拉山上盘旋上升。奇妙的是，山的这面还是一片郁郁葱葱，野猴成群，翻过山去则是一片白茫茫的冰雪世界。嘎隆寺就是这片白色冰雪之中的一点红色，在从公路边徒步半小时的半山腰上。海拔3750米的山间气温已经降到零度，在厚厚的积雪中走这么一小段路也十分艰辛，更难以想象僧人们要去波密县城采购必备物资了。留守的僧人布布看到我们很是惊喜，因为冬天生活不便，寺庙里只有他一人看守，其他人都撤到山下的另一座寺庙里了。

他告诉我们，嘎隆寺原是一座300多年历史的宁玛派寺庙，香火旺盛，但最早的寺庙在1950年大地震中损坏，现在的大殿和禅房都是后来新建的。他带我们看寺里面两块“天上掉下来的巨石”，说上面有莲花生大师手印，历次劫难中也没有损毁。实际上嘎隆寺所在的平台是古冰川作用残留下来的，而“神石”也是应该是冰川搬运来的飘砾遗迹。布布说，我们面前的雪山其实还包括两座巨大的冰川，但被积雪掩盖了原貌。据地质资料介绍，嘎隆寺东侧冰川最高海拔5500米，末端海拔3650米，直抵嘎隆寺东侧下方，长约5.5公里，其冰舌平均宽400米左右。每年7到9月，冰舌渐渐消融，形成冰积湖和冰水溪流。寺西侧的冰川最高海拔5520米，末端海拔3600米，长约5公里，冰舌平均宽80米。上世纪90年代以来，嘎隆寺西冰川的冰舌从北东方向下滑，数千万立方米的岩块掩埋了一片森林。布布已经在这里面对冰川奇观15年，无论香火兴盛与否，一座寺院的存在总是对来往的行人带来心灵上的安慰。

从嘎隆寺望向对面的雪山，还能发现一道淡淡的之字形路线，那是原来从波密到墨脱的必经之路，要翻越海拔4400米的多热拉山口，但通行时间短暂，一到10月份就大雪封山了。而这几年的扎墨公路修建中，最关键的工程就是在2000年底修通了嘎隆拉隧道，车辆可以绕过雪山屏障了。据交通厅的资料，因为嘎隆拉隧道地处印度洋板块和欧亚板块缝合部，穿越喜马拉雅、墨脱两大地震带，青藏高原寒冷气流和印度洋暖湿气流相融交汇，使得这里终年为积雪降雨期，地震、塌方、泥石流、雪崩频繁发生，是迄今为止穿越断层最多、地应力最强的高原隧道，堪称“隧道地质病害百科全书”。常在这条公路上行驶的人感触最深，吴师傅告诉我们，这条隧道修通，去墨脱的路缩短了20多公里，省了几个小时。隧道全长3310米，据说因为山两侧的巨大温差，大部分时候车行到隧道中部，会出现浓重水雾，能见度只有几米。但我们来的这天天气通透，并不太明显。

从80K到墨脱：全景垂直植物带

过了嘎隆拉隧道，雅鲁藏布江奇特的马蹄形大拐弯带来的垂直植物带展现得更为齐全和丰富。如果说刚才是寒带，穿越雪山后海拔降到4000米以下，则变成了寒温带，白皑皑的积雪和低矮的植物立刻被高大苍绿的冷杉林取代，山间清泉滚滚而下。海拔降到3300米，代表暖温带植物的铁杉又代替了冷杉。这一带仍保留了原始森林风貌，空气湿漉漉的，高大的铁杉树，大片的杜鹃林，以及高挂顶端的丝状藤萝交错牵连。衰老死亡的大树，满地的落叶，仿佛回到了远古时代。

这片原始森林中唯一的一块平坝被开辟出来，成了抵达扎墨公路上最大的驿站。因为这里位于从波密开始算起的80公里处，也差不多是扎墨公路的中点位置，大家都习惯称之为80K。说80K是扎墨公路上最大的驿站，其实也不大，只有两排木房子列在路旁，排布着物资中转仓库、旅馆、小商铺等。从这里通往墨脱县城的61公里路经常被泥石流、山洪冲塌，在此之前从来就没有正式全线通车。所以此前车到了这里就算到了终点，每年的开山季节从波密转运到这里的物资车辆约有数百台次，卸下的生活物资数千吨，于是墨脱县政府在这里专门设立了一个简易仓库，之后再由人或牲畜分散背运，走上两三天才能抵达县城。也有不少进出墨脱的行人选择在这里歇脚，补充给养，等便车赶往波密。我们也决定在80K吃了午饭再走，。这是座二层木楼，楼下用作饭店和小商店，楼上则用木板隔开一间间狭窄的客房。徒步旅行者临近墨脱显然十分激动，饭店的木板隔墙上写满了豪言壮语。据说永顺是80K最早的一家招待所了，开饭店的陈洪夫妇是重庆人，三四年前来到这里，已经是第二代老板。如今路通了，物资也相对以往充裕得多，若想好好吃一顿，有鱼、腊肉，甚至还有几种青菜等多种选择。不过，普通鲤鱼要80块钱一斤，陈洪夫妇自家做的香肠80块钱一份，青菜20块钱一份，比其他地方高出很多。老板娘对我们的疑问有些不满：“现在还有价，封山后就价了，至少翻一倍！”她说，在永顺招待所生意最好的前几年，经常会遇到前面塌方，后面也塌方，车辆在80K等上十天半个月是常事，以后这种情况会越来越少了。不过他们并不担心，因为随着扎墨公路的逐渐畅通，80K已经被规划为一个更大的旅游中转站。

K字坐标也是扎墨公路沿途最有趣的现象。曾多次进出墨脱的作家罗洪忠介绍，这些好似暗语的符号早已为当地人和有经验的徒步者所熟知：24K是过去行车进墨脱的终点，如今成为嘎隆拉隧道的入口，52K则是隧道出口；52K、80K、113K都是沿途提供膳食住宿的驿站；108K是蚂蟥区的标志；行人最希望看到的则是141K，那是目的地墨脱县城。不过，如今这些K字坐标已不准确，因为嘎隆拉隧道的修通使得路程缩短了20多公里，比如80K其实是60多K，但习惯叫法仍保留下来。

车过80K，海拔降至2100米以下，亚热带气候特征出现了，满山的常绿阔叶林蔚为壮观，在内地属于奇花异草的野生兰花在这里随处可见。等到路上标志性热带植物芭蕉树越来越多时，海拔已经降到1200米左右，穿一件单衣也觉得热，墨脱就要到了。最后一段路程我们经过了几个门巴族小村落，离县城最近的一个是米日村，这里的人们仍保留了用玉米、鸡爪谷酿酒的习俗，不过，传统的茅草顶木板房正在改造，年轻人开着摩托车呼啸而过，穿着已与汉族无异。离开米日村不远，雅鲁藏布江面渐渐宽阔，可以望见墨脱县城就高踞在一座山包上，这块被道路阻隔日久的“隐秘莲花”终于要向世人敞开了。

【多麦国旅】13893904478  15009411103

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